九广铁路
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| 九广铁路 Kowloon-Canton Railway |
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| 系统代号 | KCR |
| 营运地区 | 香港 |
| 服务种类 | 城市轨道交通系统、城际铁路 、轻轨运输、铁路货运 |
| 营运时期 | 1910年10月1日至2007年12月1日 （2007年12月2日与地铁网络合并成为港铁网络） |
| 路线数 | 3 |
| 车站数 | 100 |
| 主要路线 | 东铁、西铁、马铁 |
| 分支路线 | 东铁（落马洲站） |
| 主要车站 | 美孚站、南昌站、尖东站 红磡站、九龙塘站、大围站、罗湖站 |
| 乘客量 | 每天150万人次 |
| 轨道标准 | 1,435毫米（标准轨） |
| 车辆基地 | 何东楼铁路车辆维修中心（东铁） 大围维修中心（马铁） 八乡维修中心（西铁） 屯门维修中心（轻铁） |
| 营运单位 | 九广铁路公司 |
| - 总部 | 九广铁路公司大楼 |
| - 网址 | http://www.kcrc.com |
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九广铁路（简称九铁；英文：Kowloon-Canton Railway，KCR），是指由1910年起连接香港及广东省广州市的城际铁路系统，也是连接九龙及广州的第一条铁路。当时分为两部份，即中国境内的华段及香港境内的英段（当时香港是英国殖民地），路轨等基建设施分两地管理。铁路始建于1906年，英段于1910年通车，华段则于1911年通车。来往两地的直通车服务曾因二战及后来中国大陆政权易手而停办，来往两地的长途客车（港穗直通车）于1979年才恢复行走。该路段后来由两间不同公司营运，分别是广深铁路股份有限公司营运的广深铁路（原华段）及九广铁路公司营运的九广东铁（原英段）。
在香港，“九广铁路”在1990年代中期以前只代表“九广铁路──英段”，现在则指由九广铁路公司在1910年至2007年在香港营运的所有铁路网，包括九广东铁、九广西铁、马鞍山铁路及九广轻铁。自2007年12月2日，两铁合并生效后，原九广铁路的列车服务已改由前身是地铁公司的香港铁路有限公司营运，为港铁一部分。
目录 |
九龙至广州的九广铁路
九龙至广州的九广铁路包括广深铁路（广州至深圳）及九广东铁（罗湖至九龙）。现时仍然有直通车来往九龙（红磡）至广州东之间，并延伸开行直通车至上海、北京等城市。
| 车站 | 里程 |
|---|---|
| 广州 | 0 |
| 广州东 | 8 |
| 石龙 | 69 |
| 东莞（常平） | 90 |
| 樟木头 | 103 |
| 塘头厦 | 114 |
| 平湖 | 127 |
| 深圳 | 147 |
| 九龙 | 183 |
历史
早期策划
19世纪末，因香港及广州贸易频繁，港英政府与当时的满清政府商议兴建连接香港与广州的铁路。1898年，香港政府与当时的清政府达成协议，兴建一条连接九龙与广州的铁路，专营权归英方所有。而铁路按地域分成中英两段，分别由中、英两国政府负责兴建。
1905年9月立法局通过兴建九广铁路后，香港政府便开始研究定线，并派出英国工程人员负责铁路测量工作。
当时九广铁路──英段有2个方案。第一个方案是由尖沙咀直接向北，穿越笔架山，然后沿沙田海及吐露港海岸到达边境。这个方案的好处是能够经过当时新界的行政中心大埔，但缺点是需要开凿长达2.4公里的笔架山隧道。另一个方案是由尖沙咀向西北沿海岸而行，经过荃湾及青山湾海岸，再北上屯门及元朗到达边境。这个方案的优点是只须开凿数条较短的隧道，技术上较首方案简单得多，可是这个定线所经之处比较荒芜，而且路程也较首方案长。最终，港英政府最后接纳第一个方案。
1906年，全长35.4公里的英段开始动工，而全长143.2公里的华段亦于1907年展开建筑工程，满清政府更邀得中国铁路专家詹天佑成为华段的总工程师。九广铁路──英段兴建初期使用了轨距为610毫米的路轨，但工程中途便全面改用轨距为1435毫米的标准路轨。工程需要兴建不少桥梁和基堤，以及5条隧道，当中包括最长的笔架山隧道。这条隧道是当时亚洲规模最庞大的工程，花了3年时间才完工。由于当时施工环境恶劣，工程期间有超过50名工人死于隧道内。
1910年10月1日，耗资130万英镑的九广铁路──英段落成启用。启用仪式原本由两广总督和香港总督在罗湖主持，但由于中方最后决定派出次一级的官员，英方最后也只派出香港辅政司主持启用仪式。当时英段属单线系统，火车由蒸汽机车拖动，车站则包括尖沙咀站、油麻地站、沙田站、大埔站（其后改称大埔滘站）及粉岭站5个车站，同年增设大埔墟旗站。另一方面，由于尖沙咀站尚未完工，所以在1913年之前，临时总站设于梳士巴利道。
1911年10月5日，来往香港与广州的港穗直通车也随华段建造完成而正式投入服务。通车初期，每天开出两班，行车时间约四个多小时，座位分为头等及二等，票价分别为5.4银元及2.7银元。
战前发展
1911年4月，香港政府接纳大埔理民府建议，修筑一条由粉岭通往沙头角的支线，是为沙头角支线。兴建工程所使用的物资，主要是之前于九广铁路──英段拆下来的610毫米轨距路轨。1912年4月1日，沙头角支线正式落成通车。支线全线单轨行车，全长11.67公里，设有5个车站，客货运两用。
1913年，为方便使用上水高尔夫球场的乘客，九广铁路在上水增设停车点。同年直通车进行提速，来往九龙及广州的时间缩短至3小时40分钟。
1914年列车开始使用尖沙咀站月台，整个车站亦于1916年全面启用。
1919年，何文田增设了停车点。1923年发生省港大罢工，令直通车服务一度中断，至1927年才恢复正常。
1928年4月1日，因为之前一年沙头角公路落成启用后，令乘搭铁路的乘客大幅减少，沙头角支线正式停办。
1930年，中国的内战导致九广铁路直通车中断运作。1935年，大围车公庙增设停车点，但于翌年停用。1937年8月，九广铁路增加九龙至汕头的直通车服务。 同年抗日战争开始，九广铁路──华段因些经常受到日军空袭，在工程人员努力抢修下，九广铁路只能维持有限度服务。1938年10月12日，九广铁路──华段其中一条铁路桥被严重炸毁，使直通列车服务全面停顿。同年10月21日广州沦陷，九广铁路──华段停止运作。1941年12月8日，日军开始进攻香港，英方炸毁九广铁路──英段不少设施，以阻碍日军前进，同年12月25日香港沦陷。日方于1943年完成修理整段九广铁路，重新复办来往香港至广州的直通车。另一方面，大部份原属九广铁路──英段的列车和设备被运到中国大陆使用，因此在香港重光时，只剩下2部机车和几个车卡。
战后发展
1949年10月14日，由于中国人民解放军进驻广州，来往九龙和广州的直通车便在政治原因下停驶。华段改以深圳火车站为终点站，成为其后的广深铁路。而英段则改以罗湖站为终点站。另一方面，香港政府兴建了粉岭至和合石坟场的和合石支线，并于每年的清明节和重阳节提供客运服务，平时则用作运送尸体的用途。
1955年9月5日，2辆柴油机车开始投入九广铁路──英段的服务，蒸汽机车终于在1961年8月全部被取代。
1973年，九广铁路──英段展开双轨化的工程。
1975年11月30日，九龙总站由尖沙咀海旁迁至红磡，尖沙咀总站在不久后便被拆卸，只保留钟楼（现为香港法定古迹，亦为尖沙咀地标之一），原址兴建香港文化中心，而路轨原址则兴建香港艺术馆、香港太空馆及新世界中心。另一方面，来往九龙至广州的直通车于1979年4月4日重新运作。
1978年，九广铁路──英段开始了全线现代化及电气化计划，耗资35亿港元，同年和合石支线因配合工程而停止运作。
1982年5月6日，英段首阶段的电气化工程完成，九龙至沙田近郊线电气化列车正式启用。1983年5月2日，沙田至大埔墟段完成工程。大埔墟至罗湖段电气化工程于同年7月15日投入服务，并由当时的香港总督尤德爵士主持通车仪式。
 代理港督夏鼎基主持第一期近郊电气化火车启用典礼 |
 电气化火车投入服务初期，九广铁路公司在沿线设立的警告牌 |
车站增设
1982年，新旺角站启用，取代原有的油麻地站，而可与地铁转乘的九龙塘站亦于同年启用。
1983年，新大埔墟站和大围临时站启用，旧大埔墟站后来改建为香港铁路博物馆。
1985年，火炭站和马场站先后启用，而大围站和太和站则分别于1986年4月23日和1989年5月9日启用。
1982年之前，英段的管理属香港政府部门，称为九广铁路局，随着《九广铁路公司条例》于同年12月通过，九广铁路公司于1983年2月1日正式成立，自此脱离政府。公司由香港政府全资拥有，其运作则由管理局监察，管理局的成员由香港总督（回归后改为香港特别行政区行政长官）委任。
开拓新线
1984年10月15日，九广铁路公司接受乘客以“通用储值票”（前身为地铁公司的“储值车票”）付款。同年10月17日，公司接受政府邀请，在新界西北屯门区和元朗区建造和营运轻便铁路。
1990年代，为配合香港兴建西部铁路走廊第一期（即后来的九广西铁），九广铁路公司将“九广铁路──英段”改名为“九广东铁”，“轻便铁路”则改名为“九广轻铁”。
1998年10月，西铁正式开始施工。同时积极扩展轻铁网络，将之转型为西铁的主要接驳交通工具。
为配合政府优先发展铁路的政策，九广铁路公司决定转型为规划、设计及建造大型新网络的机构。公司应政府邀请，就多条新铁路的兴建进行详细研究及提交建议书。这些新项目包括3条东铁支线：于大围接驳东铁的马鞍山铁路、红磡站至尖沙咀东部的支线、以及作为第2条过境铁路通道的落马洲支线。
近年发展
1996年3月6日，中国政府成立广深铁路股份有限公司。
2002年9月24日，政府邀请九广铁路公司兴建及经营九龙南线。
2002年6月25日，政府宣布九广铁路公司投得沙田至中环线（沙中线）的兴建与经营权。
2003年12月7日，轻铁位于天水围新市镇的2段新支线通车，2条新支线共长4.4公里，设有11个新车站。
2004年1月3日，政府重新审查九铁网络整体规划，九广铁路公司宣布会搁置沙中线，而会用“沙田至红磡线”和东铁延长过海代替。
2004年10月24日，九广东铁尖沙咀支线正式启用，列车从红磡站延至尖东站为终点。
2007年7月12日，九广铁路公司和地铁有限公司宣布了沙中线的合并方案。
2007年8月15日，历时3年多建成的落马洲支线正式通车，落马洲站、香港落马洲支线管制站及深圳福田口岸正式启用。
两铁合并
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主条目：两铁合并
政府计划把地铁有限公司与九广铁路公司两组铁路网络营运合并。2004年2月24日，政府邀请地铁公司及九铁公司就合并计划进行商讨，预计6个月内完成磋商，可望于2005/06年度落实两铁合并安排。对此，社会各界有不同看法。有人认为合并后可节省行政开支，使票价有下调空间；铁路网络将会统一，使新铁路综合转乘能力增强；减少铁路网络出现路线重叠的情况，从而减少浪费纳税人金钱。有人却认为合并会令该系统成为“独立王国”，造成垄断局面。
- 2006年4月11日，香港行政长官曾荫权公布，行政会议通过两铁合并方案，决定将九广铁路公司多条铁路、接驳巴士和物业的经营权转交地铁公司50年（可延长），提供一连串车费减免方案（包括取消转车闸费及引入“可加可减机制”），并尽早处理沙中线转车问题及除部份两铁转车站转车闸机。只等待地铁有限公司股东同意，两铁合并即会落实。
- 2007年10月9日，地铁公司股东特别大会通过两铁合并方案，两铁将会在2007年12月2日正式合并，宣告九铁公司将结束其所有业务。
- 2007年12月2日，九广铁路公司的业务正式合并致香港铁路有限公司营运。公司所有铁路资产，以服务专营权方式授予港铁公司使用；所有物业等其他业务，则出售予港铁公司营运。九广铁路公司由成立开始计，历经25年后停止营运所有铁路、物业等业务。
合并前路线收费
九广铁路公司的收费主要分为成人和特惠两种。成人车费适用于所有乘客，3-11岁的小童和65岁或以上的长者则可缴付特惠车费乘车，而由缴费乘客陪同的3岁以下儿童无须缴费。乘坐九铁网络的乘客常用的车票包括八达通和单程票，另九广铁路公司亦设有多款其他车票，包括西铁自悠通、九铁本地线乘车证等。
九铁网络采用综合收费系统。乘客如乘搭超过一程车，多数情况下都只需付出车费最高的一程车资，其前后的各一程车都被视为接驳用途（需符合如车费上限及时间的限制），不另收费。
八达通
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主条目：八达通
八达通是香港其中一种电子收费系统，由地铁有限公司于1997年推出，卡片的大小和信用卡相同，内置芯片，使用时把卡片放在接收器上即能完成付款过程。使用八达通的乘搭九铁网络可享受优惠，车费比使用单程票便宜。八达通未通用前，部分优惠以派发及出示转车券给予，部分更无法做到。使用八达通之后，多数复杂的转车组合都能准确计算车资。
此外，“东铁全月通”和“西铁全月通”的优惠都透过八达通卡使用，其月票记录在八达通的芯片内。
- 东铁全月通：乘客可以在指定月份无限次乘搭东铁普通等（罗湖、落马洲和马场站除外）和马铁列车，以及九铁巴士K12（星期日及公共假期除外）、K14、K16、K17、K18线。售价为每月380元。
- 西铁全月通：乘客可以在指定月份无限次乘搭西铁、轻铁、新界西北的九铁巴士，以及接驳时乘坐新巴701、702线、专线小巴81K、87K、95K线。售价为每月400元。
单程票
本地线的单程车票是一种附有磁带的车票，而轻铁单程票则是纸制车票，于东铁、马铁及西铁车站大堂或轻铁车站月台设有自动售卖机，供乘客在登车前购买。
其他车票
其他车票包括：
- 九铁本地线乘车证：乘客可以购票当天无限次乘搭东铁普通等（罗湖、落马洲和马场站除外）、马铁、西铁、轻铁、九铁巴士（星期日及公众假期不可乘坐K12），售港币30元。
- 九铁罗湖线乘车证：乘客可以购票后30天内乘搭东铁普通等或马铁来回罗湖或落马洲站一次，包括在各项旅游套票内，不设独立发售。
- 落马洲周票：持票乘客可于一星期内乘搭东铁（普通等）来往落马洲站12次，售港币240元。
- 西铁自悠通：前身为西铁节日通及西铁学生全日通，乘客可以在购票当天无限次乘搭西铁、轻铁、新界西北的九铁巴士、东铁接驳巴士K16线，售港币20元。
旅游套票
- 九铁游客套票：包括九铁网络本地线乘车证和九铁过境路线乘车证，售港币80元。于2005年5月16日推出，至2007年4月1日停止发售。
- 香港全接通乘车套票：包括九铁过境路线乘车证及游客地铁一天乘车证换领券。
- 海洋公园 - 九广铁路逍遥特惠套票：包括九铁本地线乘车证或九铁过境路线乘车证、穿梭巴士券及海洋公园日间门票。另有设不包括门券的套票。
- 九铁快线 - 迪士尼乐园本地线好玩套票：已于2007年11月1日起停止发售。
- 新渡轮（澳门）- 九广铁路“澳门尊尚”套票。
合并前服务
九铁网络在每日提供近20小时的列车服务，大约由上午5时半至午夜1时，非行车时间则进行轨道及轨旁维修工程。在一些节日，例如平安夜，除夕及大除夕，九铁网络部分路线更会通宵行走。
九广铁路公司在部分车站提供接驳巴士，为方便距离车站较远的市民乘坐九铁网络。轻铁的定位也包括作为西铁的接驳交通工具，同样方便距离车站较远乘坐九铁网络的乘客。
合并前营运网络
两铁合并前，九铁网络发展成有3条重铁路线，全长76.9公里的铁路系统网络，共有32个车站，其中4个为与地铁网络转线站。此外，九广铁路公司也有1个轻铁路线网络，全长36.15公里，共有68个车站。
九铁网络事故
虽然九铁网络各客运设施均能在99.5%的服务时间维持正常，但近年则发生了多宗严重事故，尤以东铁系统的老化问题，使大众关注列车在运作时的安全。
- 1984年11月25日的08：50，一列由红磡驶往上水的东铁列车（E45），到达上水站落客后，司机欲驶至中线路轨，以便调头后再驶入南行月台载客。当列车在驶至路轨交汇处时，较剪位活动轨未有将列车引入中线路轨，令列车驶入第3条路轨。司机煞掣不及，撞断一条电缆柱及撞毁止冲档石壆，然后翻侧，第1卡断成两截，第2卡车厢横放压着车头。幸好当时乘客已经全部落车，司机亦及时跳车逃生而无人受伤，而该组车（445除外）现已退役。
- 1988年6月4日 14：00，一列南行货运列车在大学站以北（现白石角）出轨，直到第二日10：40恢复服务。期间东铁服务中断一整日。九广铁路公司方面派出接驳巴士疏导乘客，但场面混乱。例如在沙田站，晚上大批乘客争先恐后上接驳巴士，有人甚至爬窗进入。出事地点位于白石角，该段铁路本来是一急弯，后来于1995年把这段拉直，现在部分路段是优景里所在。
- 1991年6月18日 8：00，一列北行近大埔墟站南面的东铁列车扯断电缆，服务受阻，车站出现混乱情况，九广铁路公司派出17部接驳巴士来往沙田站及大埔墟，受影响乘客近25万。
- 1994年7月29日上午10时，一辆编号为1013轻铁列车驶至屯门兆禧苑侧湖景路与湖山路交界与空拖架的货柜车相撞，轻铁司机被抛出车外死亡，另4名乘客受伤，而该车已退役，拆解作零件用途。
- 1997年6月21日，一辆轻铁列车在兆康站前右转时与对面路轨前行的列车迎头相撞，29人受伤。
- 2005年7月21日早上，一列西铁列车在八乡车厂内撞向前方另一列车的车尾，令2部列车（编号为D318及D323）的车嘴部分受损（今已修复）；为补偿该次列车服务影响引起不便，九广铁路公司决定于同年8月4日早上10:30前免费乘搭西铁，购买同年9月份西铁“全月通”减收HK$10。
- 2005年12月21日，东铁一列南行列车驶至火炭站时，列车车底的压缩器支架松脱，九广铁路公司其后检查全线列车的116个（E1-E43及E46-E118）压缩器，共发现9个压缩器支架出现裂纹，但并无即时向政府汇报。九广铁路公司于事后已为所有压缩器加上尼龙索带及U形托架承托以防止松脱。但其后再发现有80个车底部件有裂纹，经过初步调查之后发现东铁列车在2003年改用列车自动操作系统（ATO）后，对列车组件增加达1倍的压力。而且部分焊接位焊接不妥，要铲走油渍才发现裂纹。另外，列车与路轨的接口并非完全吻合而产生震动，令列车悬挂系统可能产生裂纹。九广铁路公司主席田北辰于2006年1月14日表示，管理局将每晚开会，确保东铁可以安全行驶后才会开车，并承诺如再有主要组件或其捆绑的尼龙索带松脱，九广铁路公司将即时决定东铁全线停车。九广铁路公司于2006年1月15日获政府批准，使东铁恢复以人手操作，但东铁由罗湖至尖东之间的行车时间会增加1.5分钟，而早上繁忙时间的班次将由每小时24班减至23班（更一度减至每小时21班）。直到2006年8月6日，东铁列车全线恢复ATO运作。详情可参阅事件的调查报告[1]。
- 2006年9月9日，东铁一列北行往罗湖的列车，在香港天文台发出红色暴雨警告期间，因雨水渗入绝缘体，于大学站以北故障停驶，车厢先后传出三次爆炸巨响及火花，逾千乘客受困，亦导致东铁南北行列车受阻，数以万计乘客受影响。
- 2006年9月13日，东铁一列北行往罗湖的列车，于繁忙时间在大学站因列车控制系统的电线出现故障，导致东铁南北行列车受阻约40分钟。故障期间，列车行车时间平均增加15分钟，等候时间增至23分钟。因为故障于繁忙时间发生，东铁部份车站需实施人潮管制措施。
- 2007年2月14日，西铁一辆列车（D305-D306），于上午繁忙时间在锦上路至荃湾西之间的大榄隧道内因编号P306的车顶的变压器漏油，在高温下着火燃烧，导致西铁列车受阻约3小时。期间乘客需要在隧道步行20分钟至荃湾西站；为补偿该次列车服务影响引起不便，九广铁路公司决定于同年2月21日早上9:00至下午1:00让市民免费乘搭西铁，购买同年3月份西铁“全月通”减收HK$10。
合并前九铁网络的列车
以下车辆合并后属九广铁路公司资产（跨境服务使用的车辆除外）。[来源请求]
机车
- 克莱德工程（Clyde Engineering）（澳大利亚）G12机车：5部柴油机车（1954-1957，51号于香港铁路博物馆作静态展示，其余均已运返澳大利亚）
- Clyde Engineering/GM（澳大利亚，1961-1966）G16机车：4部柴油机车
- 通用汽车（澳大利亚，1974-1977）G26 CU 柴油机车：3部柴油机车
- 西门子公司（德国，2003）ER20 机车：5部柴油机车
- Adtranz-SLMLok 2000 机车：2部电力机车（1997）
- 0-4-4T（英国，1924）: 2部蒸气机车2
2这两台蒸气机车曾用于沙头角支线，是九广铁路公司现存唯一采用蒸气发动的机车，当支线在1928年停开后退役，之后流落海外。购回后陈列在大埔香港铁路博物馆中。
客运列车
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主条目：港铁客运列车
东铁
- 英国都城嘉慕制列车（1982-1992）：351节车卡（其中348节车卡（29组12卡）于1996年至1999年间接受翻新工程）3
- 日本近畿车辆制SP1900型电动列车：96节车卡（8组12卡，2001）
西铁
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主条目：SP1900/1950型电动列车
日本近畿车辆／川崎重工业制SP1900型电动列车：154节车卡（22组7卡，2002-2003），九龙南线通车后将增加42节车卡（6组7卡，其中4组全新，2007；另外两组由马铁的4卡调住西铁，增长为7卡，2004-2007）
马铁
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主条目：SP1900/1950型电动列车
日本近畿车辆制SP1950型电动列车：原72节车卡，现只有64节车卡。（18组4卡，2003-2004，其中两组已调住西铁）
轻铁
- 第1期车辆：澳大利亚Comeng制，原70卡，现只有69卡。（编号1001-1012,1014-1070)，1988年通车时一并投入服务）5
- 第2期车辆：日本川崎重工业制，共30卡，编号1071-1090及1201-1210。编号1201-1210为拖卡，无附设驾驶室。（1992至1993年间投入服务）
- 第3期车辆：澳大利亚A. Goninan制，共20卡（编号1091-1110，1997至1998年间投入服务）
跨境铁路（服务来往九龙及广东的客运直通车）
- 日本近畿车辆制Ktt客车：12节车卡（1998年）4
3车组 E44（车箱 144-244-444）并没有被翻新
4所有近畿车辆的电动列车都是从日本购买和制造
5车队编号1013因交通事故报废
巴士
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英国，1987－1989年）101-139 已退役
- 都城嘉慕威曼都城巴士（英国，1980年首次登记，1988－1989年）140-159（二手车）已退役
- 丰田Coaster（日本，1988年）160-171 已退役
- 利兰奥林比安11米空调巴士（英国，1990－1991年）201-224 已退役
- 富豪奥林比安11米空调巴士（英国，1997－1998年）225-239
- 三菱MK117J（日本，1991年）301-311 已退役
- 三菱BM117L（日本，1992年首次登记，1994年加入九广铁路公司）312-317（二手车）已退役
- 三菱MP618NRAGDA（日本，1994年）318 已退役
- 富豪B10M（瑞典，1995年）401-415
- 丹尼士飞镖（英国，1995年）501-503
- 丹尼士三叉戟11.3米（英国，2000年）601-622
- 丹尼士三叉戟10.6米（英国，1999年首次登记，2004－2005年加入九广铁路公司）701-747（二手车，原属新巴16XX，但因车辆不足才向新巴购入）
- 丹尼士三叉戟11.3米（英国，1999年首次登记，2005年加入九广铁路公司）748-753（二手车，原属新巴14XX，但因车辆不足才向新巴购入）
- 亚历山大丹尼士Enviro 500 Euro 4（英国，2008年）801-824
- 亚历山大丹尼士Enviro 200 Dart（英国，2008年）901-911
合并前九铁公司计划
- 北环线：九广铁路公司营运的西铁支线之一。在锦上路站，将会兴建一条新支线，接驳到东铁的落马洲支线落马洲站。
- 沙田至中环线：九广铁路公司计划中的路线之一。计划中的路线分为三大部份：大围至钻石山铁路线、东九龙线及第四条过海铁路。整个计划由沙田区的大围站开始，穿过大老山到达钻石山，再沿东九龙线前往启德新发展区、再驶入马头围，然后进入土瓜湾，再驶进何文田，才到达红磡，之后驶进西铁的九龙南线，成为西铁的一部分。届时，西铁将由现时的终点站南昌站经九龙南线伸延至红磡站，再进入东九龙线，然后进入大围至钻石山铁路，再跟着现时的马铁驳进乌溪沙站。而第四条过海铁路则和东铁合并，经由第四条过海铁路到达香港岛的会展站，最终以中环南站为终点站。整条沙中线全长17.1公里，将会兴建10个车站。建成后，将会是九广铁路公司第一次有载客列车驶到香港岛，与地铁有限公司作正面竞争。可是，由于两铁合并，该线的设计已经有重大改变。
合并后九铁公司计划
2010年为九广铁路一百周年纪念，但接管九铁业务的港铁公司拒绝隆重其事高调庆祝，故九广铁路公司董事局决定拨款100万港元自行举办纪念活动。初步计划举办铁路百周年大型展览、聚餐及出版特刊。 由于九铁历史悠久，不少服务多年的员工都对九铁极富归属感及深厚感情，本港亦有大批钟情九铁的铁路迷。据了解，在 一班老臣子殷切要求下，九铁总裁詹伯乐答应出手，由“名存实亡”的九铁管理局出钱出力举办“香港铁路服务百周年” 庆祝纪念活动。
十多名已退休或前九铁员工迅速在詹伯乐带领下，去年底成立活动统筹委员会，每月开会一次。目前委员会已先 后取得财经事务及库务局局长陈家强担任主席的九铁管理局，批准拨款一百万元作活动经费；定出活动口号“服务 连港穗 铁路百载情”及初步计划了活动大纲。按目前计划，十月份将于香港文化博物馆举行铁路百周年展览，九 月二十八日晚庆祝聚餐，又出版特刊，活动详情将于下月公布。委员会成员前九铁工程师何国松坦言，一百万元举 办大型活动连宣传，可谓捉襟见肘，故必须审慎理财。不过，他亦透露詹伯乐已表明如有充分理由须加经费，他会 再尝试向管理局申请。
港铁发言人未正面回应会否协办或派代表出席有关庆祝活动，仅透露港铁计划稍后为铁路服务一百周年推出纪念 车票。
另外，香港邮政亦宣布九月二十八日发行一套以特别印刷效果印制的“香港铁路服务百周年”纪念邮品，全套邮 票共有六款，当中包含新旧铁路火车型号的设计。
参考文献
- 《Moving Millions: The Commercial Success and Political Controversies of Hong Kong's Railways》Rikkie Yeung 2008 Hong Kong University Press ISBN 978-962-209-882-0
- 《Managing Railway Operations and Maintenance: Best Practice from KCRC》Robin Hirsch 2007 University of Birmingham Press and A&N Harris ISBN 978-0-9529997-2-0
- 《百载铁道情》九广铁路 2006 九广铁路公司出版 ISBN 988-99604-0-0
- 《百载流芳 情系香江》 Peter Moss 2007 九广铁路公司出版
- 《九龙南线》（PDF，英文版） ，香港立法会，2005年1月7日
- 九广铁路资料，香港铁路资讯中心，2006年2月7日
参见
外部链接
- 九广铁路公司（繁体中文）
- 香港铁路有限公司（繁体中文）
- 广深铁路股份有限公司（简体中文）
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