Twingo Smile


Greenpeace-Prototyp
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Twingo SmILE
Hersteller: Renault/Greenpeace
Produktionszeitraum: 1996
Klasse: Kleinstwagen
Karosserieversionen: Steilheck, dreitürig
Motoren: Ottomotor:
358 ccm / 55 PS
Länge: 3.480 mm
Breite: 1.760 mm
Höhe: 1.423 mm
Radstand: 2.345 mm
Leergewicht: 650 kg
Vorgängermodell: keines
Nachfolgemodell: keines

Der 1996 der Öffentlichkeit vorgestellte Twingo SmILE ist ein Pkw-Prototyp auf Basis des Renault Twingo, dessen Benzinverbrauch um die Hälfte reduziert wurde. Smile steht dabei für small, intelligent, light and efficient.

Inhaltsverzeichnis

Ziel des Umbaues

Greenpeace wollte beweisen, dass es möglich ist, Niedrigenergiefahrzeuge auch ohne großen Kosten- und Materialaufwand herzustellen. Vorrangiges Ziel war es, ein Serienfahrzeug so umzubauen, dass es bei gleichem oder geringfügig höherem Preis nur die Hälfte an Kraftstoff verbraucht. Das Fahrzeug sollte folgende Kriterien erfüllen:

  • Eingeführter Serienkleinwagen mit 4 Sitzplätzen und etwa 55 PS Leistung als Grundlage
  • Erfüllung der Alltagsansprüche des durchschnittlichen Autofahrers, als vollwertiger Ersatz für ein herkömmliches Fahrzeug
  • Verwendung eines Benzinmotors, da seinerzeit etwa 80% der Fahrzeuge weltweit mit einem solchen Motor ausgerüstet waren und ein Dieselmotor krebserregende Rußpartikel ausstößt
  • Großserienfähiges Konzept.

Der Renault Twingo erfüllte diese Vorgaben. Außerdem bot er mit dem 1995 serienmäßig eingebauten OHV-Graugussmotor, einem besonders billigen Motor auf der Entwicklungsstufe der 50er Jahre, die Möglichkeit, die Potenziale zur Gewichtseinsparung und Verbrauchssenkung besonders deutlich zu demonstrieren.

Durchführung und Finanzierung

Das Bundesamt für Energiewirtschaft und Greenpeace betrauten die Schweizer Firma Wenko mit der Entwicklung eines entsprechenden Fahrzeuges. Greenpeace gewährte seinen Zuschuss als Kredit in Höhe von 2,5 Millionen DM (1,3 Mio. €), der nur im Falle eines wirtschaftlichen Erfolges rückzahlbar war.

Wenko selbst entwickelte die Antriebstechnik. Esoro zeichnete dabei für die Senkung des Fahrzeuggewichts an der Zelle, der Reduzierung des Luftwiderstandes sowie der Senkung des Rollwiderstandes verantwortlich.

Luftwiderstand

Durch Arbeiten im Windkanal bei SF Emmen (heute RUAG) konnte der Luftwiderstandsbeiwert cw von 0,371 auf 0,246 (cw \cdot A von 0,63 auf 0,48 m²) gesenkt werden. Dies geschah durch Anbau von Kunststoffteilen, die von BRM Design gefertigt wurden.

Rollreibung

Durch den Einsatz besonders widerstandsarmer und schmaler Reifen konnte die Rollreibung von 0,012 auf 0,008 verringert werden.

Gewichtseinsparung

An dem Fahrzeug wurde das Gewicht um 150 kg reduziert, die je etwa zur Hälfte auf den leichteren Motor und den Einsatz von Aluminiumteilen an der Karosserie und am Fahrwerk zurückzuführen sind. Die Sitze wurden vereinfacht. Der Tankinhalt wurde auf 20 l verkleinert.

Motortechnik

Wenko entwickelt einen Zweizylinder-Vierventil-Boxermotor von 358 cm³ Hubraum in DOHC-Ausführung. Das Verdichtungsverhältnis lag bei 10:1. Der Motor verfügte über einen Druckwellenlader mit einer Aufladung von 1,6. Dies sorgte bei einem Mitteldruck von 26 bar bereits bei 3000U/min für ein Drehmoment von 75 Nm. Die Leistung lag bei 55 PS bei 5500 U/min. Das Einbaugewicht mit allen Anbauteilen lag bei 35 kg. Dieser Motor ist in der Lage im Teillastbereich, aber noch ohne Aufladung mit einem sehr hohen Saugrohrdruck zu arbeiten. Dieser Bereich deckt den allgemeinen Fahrbereich. Nur zum Beschleunigen oder für eine hohe Geschwindigkeit wird die Aufladung und auch die volle Motorleistung verwendet. Der beste spezifische Verbrauch wird bei 4500 U/min und etwa 27 PS erreicht. Er liegt bei 259g/kWh, ein eher durchschnittlicher Wert (Commonraildiesel < 198 g/kWh). Technisch bedeutend ist aber, dass dieser Bereich für einen Benzinmotor sehr breit ist, so dass im typischen Lastfall mit einem günstigen spezifischen Verbrauch gefahren werden kann, eine Eigenschaft, die diese Konstruktion mit den Dieselmotoren teilt.

Prototyp

Das Fahrzeug zeigte gute Fahrleistungen. Die Beschleunigung lag gleichauf mit dem Ausgangsmodell. Die Höchstgeschwindigkeit wird aufgrund der besseren Aerodynamik auf 170 km/h geschätzt und läge damit 15 km/h höher als beim Ausgangstyp. Jedoch wurde das Fahrzeug nie ausgefahren.

Der durchschnittliche Benzinverbrauch nach NEFZ konnte von 6,7 l auf 3,26 l bis 3,75 l gesenkt werden. Bei sparsamer Fahrweise war es möglich den Verbrauch auf weniger als 3 l /100 km zu senken.

Das Fahrzeug wurde bei mehreren Versuchs- und Demonstrationsfahrten auf etwa 50.000 km verwendet. Ein Tester der Zeitschrift Auto Bild bescheinigte dem Fahrzeug Fahrleistungen, die einem Serienmodell in nichts nachstehen.

Mit dem Twingo Smile wurde versucht zu zeigen, dass bei Ausnutzung aller technischen Möglichkeiten seinerzeit eine Reduzierung des Benzinverbrauchs nach NEFZ um 50% möglich sein konnte. Insgesamt traf die Konzeptstudie bei den Fahrzeugherstellern und Verbrauchern auf geringes Interesse.

Resonanz

Weder Renault als Hersteller des Twingos noch andere Autohersteller zeigten nach Abschluss der Studie Interesse an der Serienfertigung, trotz der im Vergleich zur normalen Entwicklung eines neuen Fahrzeugtyps ausgesprochen niedrigen Entwicklungskosten. Greenpeace als Umweltschutzorganisation hat bisher ebenfalls keine Serienfahrzeuge hergestellt.

Greenpeace selbst gab an, dass mit diesem Umbauprinzip eine Verbrauchssenkung für jedes Serienfahrzeug von ca. 50% (Stand: 1996) möglich sei.

Greenpeace führt weiterhin als Grund für das mangelnde Interesse seitens der Hersteller an, dass die jetzigen handelsüblichen Fahrzeuge gut verkauft werden. Eine Umstellung von Modellen nach dem Modell des Twingo Smile hätte erhebliche Umstellungen in der Planung und Fertigung zur Folge, die zunächst mit Kosten verbunden wären. Mittelfristig könnten sich diese Investitionen allerdings auszahlen, da international der Bedarf an schadstoffarmen Fahrzeugen voraussichtlich steigen wird.

Siehe auch

Weblinks







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